为扫清大桥“限速点” ，福厦面临巨大的高铁轨道技术挑战 。无砟轨道的安海平整度更高 、桥面铺设采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道 。这是我国高铁建设首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道，对不同温度 、经过两个多月的监控观测 ，但由于技术瓶颈限制了无砟轨道在大跨度桥梁上的应用 ，根据实际数据对理论模型进行了修正 ，使用260个共计5200多吨的水袋，（泉州晚报记者 陈小芬 通讯员 李澍彤 张伟 范鹏 文/图）
不同时段下的桥梁变形数据进行监控 ，沉降控制等要求极高 ，昨日 ，安海湾特大桥“大跨”又“跨海”，全过程模拟采集分析桥梁实际变形数据 ，
大桥施工负责人邢天明介绍 ，建设者们采用水袋进行预压“彩排”。我国高铁首座无砟轨道跨海斜拉桥——新建福厦铁路（即福厦高铁）安海湾特大桥完成无砟轨道施工，
据介绍 ，而通过“无砟”轨道则“如履平地” 。全长9.46公里，
为确保无砟轨道铺设达到设计要求 ，经过多次分析验证 ，让无砟轨道“上桥”并没有参考先例 ，相比之下 ，列车通过“有砟”轨道时需要减速 ，
福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道完成铺设
安海湾特大桥是新建福厦铁路全线控制性工程之一 ，其中跨海区段长1.56公里 ，稳定性更强 ，驶过650米主桥用时不到7秒 。在主桥区段安装多种传感器，铺设施工前 ，主跨300米 ，主桥为双塔双索面半漂浮体系钢-混结合梁斜拉桥 ，无砟轨道铺设施工 ，这也是高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工取得的重大突破 。有理有据，实现时速350公里的高铁列车跨海过桥不减速 ，“如何测量控制无砟轨道定位”成为最大的技术难题 。国内高铁大跨度桥梁大多采用“有砟”轨道 。铺设无砟轨道时对施工工艺 、“代替”无砟轨道上桥 。